ترجمه مقاله استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی توام با حمل و نقل عمومی

چکیده

سیستم دوچرخه اشتراکی میتواند یک نقش کلیدی را در حمل و نقل فراهم سازد و به وابستگی کمتر به خودرو و حمل و نقل شهری پایدارتر، سالم تر و فراگیرتر (از لحاظ اجتماعی) ختم شود. ما در این مقاله دو پیش نیاز مهم برای دوچرخه اشتراکی را بررسی می کنیم تا فرضیات رو به رو را آزمایش کنیم: آیا این سیستم به جای اینکه رقیبی برای گزینه های جایگزین فعلی «جا به جایی شهری مبتنی بر خودرو» باشد، میتواند یک سیستم کمکی و هم افزا برای آنها باشد؛ و آیا کل جمعیت و بخش های مکانی می توانند به صورت فراگیر از این سیستم استفاده کنند؟ ما در ابن مقاله با استفاده از سوابق ثبت شده سفرهای کامل با استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی در دوره 2016-2017 برای شهر اسلو (نروژ)، استفاده بالقوه از دوچرخه اشتراکی برای دسترسی، خروج و تبادل حمل و نقل عمومی را تجزیه و تحلیل می کنیم، و ابعاد «سن و جنسیت» در آنرا مورد کاوش قرار می دهیم. تعداد مسافران (کاربران) دوچرخه اشتراکی در مسیرهایی که مبدأ یا مقصدشان ایستگاه های مترو/راه¬آهن است، خیلی بیشتر است؛ البته در این ارزیابی عوامل دیگر همچون مسافت مسیر، ارتفاع، شکل شهر، ساعت روز، و ظرفیت های ایستگاه های دوچرخه (برای پارک کردن دوچرخه) را کنترل کرده بودیم. با این حال نتایج ما همچنین نشان میداد که دوچرخه اشتراکی – هم به صورت یک سیستم مستقل و هم به صورت توام با حمل و نقل عمومی – برای زنان و افراد مسن، غیرقابل دسترس تر، نامناسب تر، و کم کاربردتر است. خصوصاً سوگیری های جنسیت به صورت سوگیری های عمیق، چندجنبه ای، و متقاطع با نابرابری های مکانی (که مناطق مرکزی که غالباً مردان در آنجا کار می کردند از شرایط بهتری برخوردار بودند) ظاهر شدند. ما این یافته ها را مورد بحث قرار می دهیم تا جهات سیاست و طراحی در خصوص یکپارچگی چندوجهی، گسترش ایستگاه های دوچرخه، محدودیت های اجاره، و معرفی دوچرخه های برقی را استخراج نماییم و به این طریق عملکرد، یکپارچگی چندوجهی، برابری جنسی، و جامعیت اجتماعی-مکانی کلی دوچرخه های اشتراکی را بهبود دهیم.

یافته های موجود

خصوصیات کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی

مطالعات معمولاً نشان میدهند که اغلب کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی مردان سفیدپوست با سن کمتر از 40 سال، کارمندان شاغل، افرادی با سواد بالا، و غالباً اعضای گروه های پردرآمد هستند (به عنوان مثال مارتین و شهین 2014؛ کمپبل و بریک وود 2017؛ فیشمن و همکارانش 2013؛ فیشمن و همکارانش 2015؛ هاسفورد و وینترز 2018). همپوشانی بین این خصوصیات و خصوصیات کاربران اولیه به خوبی قابل مشاهده است (شهین و همکارانش 2011). با اینکه نرخ اتخاذ نابرابر تکنولوژی غالباً با اولویت ها، مهارت ها یا هزینه ها مرتبط است اما به نظر می رسد که دسترسی نابرابر در مورد سیستم دوچرخه اشتراکی در وهله اول با جغرافیا مرتبط باشد. دو مطالعه تطبیقی از ایالات متحده (اورساکی و آلتمن هال 2015) و شهرهای کانادا (هاسفورد و وینترز 2018) بر ضرورت تلاش های اساسی در گسترش جغرافیایی خدمات دوچرخه اشتراکی برای مناطق محروم تأکید کرده اند.

توپوگرافی، شکل شهر، و زمان روز

با اینکه مطالعات مختلفی درباره خصوصیات کاربران بحث کرده اند، اما رابطه سیستم دوچرخه اشتراکی با جنبه های مکانی و زمانی همچون توپوگرافی، شکل شهر، ریتم های روزانه یا فصلی بودن، خیلی کمتر بررسی شده اند. خصوصاً تحلیل های یکپارچه عوامل مکانی و زمانی برای سیستم دوچرخه اشتراکی و همچنین متقاطع بودن با خصوصیات کاربر بندرت مورد مطالعه قرار گرفته اند. میتوانیم انتظار داشته باشیم که سیستم دوچرخه اشتراکی نیز مانند دوچرخه سواری معمولی، توسط توپوگرافی محدود گردد. با این حال یک جنبه متمایز برای اغلب سیستم های دوچرخه اشتراکی این است که بر خلاف کاربرد دوچرخه خصوصی، مردم می توانند یک بخش از مسیر خود (مثلاً سرازیری) را با دوچرخه بروند و در مسیر بازگشت (مثلاً سربالایی) از شیوه های دیگر حمل و نقل استفاده کنند. میجلی (2011) شیب های سربالایی متوسط و تند (شیب >4%) و شیب های سرازیری تند (>8%) را عامل بازدارنده ای برای استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی مطرح کرده است، بدون اینکه شواهد تجربی را برای این ادعای خود ارائه دهد. یک مطالعه که در شهر بریزبین (استرالیا) انجام شده است (ماتیو بابیانو و همکارانش، 2016) تأیید میکند که در برخی از مسیرها، کاربران از بازگرداندن دوچرخه های اشتراکی به ایستگاه های واقع در ارتفاع بالاتر، خودداری می کنند. به عنوان مثال این مطالعه اثبات میکند که استفاده از این سیستم برای مسیرهای سرازیری 1.9 برابر مسیرهای سربالایی با شیب میانگین 2.8 درصد است، اگرچه پیش بینی هایی برای فراوانی بالاتر مسیرهای سربالایی وجود داشت و رسیدن به نتیجه گیری های قوی را سخت می کرد. برای اسلو (که زمینه مطالعه حاضر است)، یک مقاله در یک روزنامه ملی (با نام Aftenposten) مشاهده کرده است که سفرهایی که با سیستم دوچرخه اشتراکی در اسلو انجام می شوند غالباً مسیرهای سرازیری هستند (کرک بوئن 2016). باید تحقیقات بیشتری صورت بگیرد تا مشخص شود که آیا این الگو عمدتاً نتیجه اجتناب از شیب های تند است یا اینکه یک نتیجه ساختگی از عوامل دیگری همچون کاربردهای خاص زمین ها در سطوحی با ارتفاع های مختلف و ریتم های اوج/غیراوج است.